Los test EuroNCAP

6 06 2008

Seguramente estais cansados de ver en la tele que si este coche tiene tantas estrellas en EuroNCAP, que si este otro tiene menos, pero sabéis en que consisten exactamente los ensayos? Pasen y vean.

El EuroNCAP es el Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (European New Car Assessment Programme). Este es un programa de seguridad que apoyan diferentes gobiernos europeos, fabricantes y organizaciones relacionadas con el sector de la automoción.

Las pruebas que se realizan son de seguridad pasiva. Consisten en impactos frontales, laterales, protección de niños y atropello a peatones. Se clasifican mediante estrellas y puntuación según el comportamiento del vehículo.

Para poder comparar los vehículos se definen las siguientes categorías:

  1. Supermini (Automóviles pequeños)
  2. Small Family Car (Automóviles medianos)
  3. Large Family Car (Automóviles grandes)
  4. Executive (Automóviles de lujo)
  5. Small MPV (Monovolúmenes medianos)
  6. Large MPV (Monovolúmenes grandes)
  7. Roadster sports (Deportivos)
  8. Small Off-Road 4×4 (Todoterrenos medianos)
  9. Large Off-Road 4×4 (Todoterrenos grandes)
  10. Pick-up (Pickups)
Prueba de impacto frontal

Cada coche se somete a un impacto frontal a una velocidad de 64km/h. Este va sujeto a una guía que hace que se estrelle contra un bloque deformable de aluminio. Este impacto representa los golpes más frecuentes que ocurren en un accidente que pueden tener consecuencias fatales, es decir, simula un coche en un impacto frontal con otro coche.

En las pruebas sólo se hace chocar parte del frontal del coche (un 40%), ya que en los accidentes no se choca de frente totalmente. La barrera de aluminio es deformable para simular el comportamiento de un coche frente a un choque.

Las medidas que se obtienen de los dummies sirven para asesorar a los fabricantes a la hora de mejorar los sistemas de seguridad.
Prueba de impacto lateral

Este ensayo se hace mediante una barrera deformable móvil (MDB) que impacta en la puerta del conductor a 50km/h. En los impactos laterales, la parte más afectada del cuerpo suele ser la cabeza. Este test incentiva el mejorar la protección de cabeza en la seguridad de los vehículos. Sí, el pobre muñeco vuelve a ayudar a medir los daños.

Prueba de impacto lateral mediante poste

Para abordar la cuestión de mejorar la protección de la cabeza se realiza otro tipo de test de impacto lateral. Este consiste en lanzar el vehículo mediante una plataforma contra un poste a una velocidad de 29km/h. El poste es relativamente estrecho para que tenga una mayor penetración en el vehículo.
Protección de niños

En las pruebas de impacto frontal y lateral, se introducen dummies del tamaño de un niño para medir el posible daño que le ocasionaría un impacto de estas características. Para ello se pretende mejorar los sistemas retentores de los cinturones y favorecer el montaje de sistemas ISOFIX.

Protección para peatones

Se llevan a cabo diferentes tests para simular accidentes que involucren peatones adultos e infantiles. Los impactos ocurren a una velocidad de 40km/h.

Es muy dificil mejorar las protecciones de un vehiculo utilizando en los ensayos un muñeco entero. Aunque es posible controlar el punto de impacto en el parachoques es casi imposible predecir donde impactará la cabeza del peatón. Para resolver este problema se hacen tests individuales, por ejemplo, la parte baja de la pierna, la parte alta de la pierna, la cabeza de un niño y la cabeza de un adulto.
Una de las mejoras que se consiguen con estos ensayos, es diseñar parachoques “amigables” con el peatón. Por ejemplo para protegerles las piernas se quitan estructuras cortantes del parachoques y para proteger la cabeza se utilizan estructuras deformables en el capó y parabrisas.

Los conejillos de indias, los dummies

Yo diría que la parte más importante de estos tests, ya que permiten medir las aceleraciones que ede sufrir un humano. Básicamente hay dos tipos de muñecos: Hybrid III (impactos frontales) y el EuroSID II (impactos laterales). El esqueleto es de acero, la piel de goma y está relleno de sensores. Construir uno de ellos cuesta unos 150 000€.
Cada parte que compone el muñeco nos da información sobre aceleraciones, fuerzas de flexión, torsión, tensión y compresión. Áreas como la cabeza, el cuello, los brazos, el pecho, la pelvis, las piernas, las rodillas, los tobillos y los pies están continuamente registrando datos.

En su página web podeis consultar los protocolos que tiene cada ensayo, así como ver vídeos de los crash test de vuestro coche. A voz de pronto se me ocurre el Honda Civic, el Fiat Bravo y el Nissan Primera.

Más info: Wikipedia + EuroNCAP
 


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6 responses

6 06 2008
Johnny

Es decir, que un coche tenga un montón de estrellas euroNCAP no significa que forzosamente sea el más seguro, sino que a 64 Km/h y en un choque fronto-lateral es el que más protege a los ocupantes, no?

Os habeis dado cuenta que, por ejemplo, los Mercedes no tienen casi estrellas euroNCAP? Es porque ellos simplemente apuestan por mejorar la seguridad de los ocupantes a velocidades REALES.
Por tanto, prefiero conducir un Mercedes (quien no jejej) sabiendo que a 100 km/h va a ser mucho más seguro que por ejemplo un Renault que presume de tener mogollón de estrellitas euroNCAP.

Johnny.

7 06 2008
Weltron

Por lo que veo mi coche es el más seguro jojojojo!! cuidado peatones! ha llegado una makina de matar.

Por cierto podrías haber puesto el del ibiza o es que es pero que el mio ¬_¬’

7 06 2008
raulito

Supongo que las pruebas se hacen a velocidades más bajas para no acabar dañando los sensores en impactos brutales.
Pero si que es cierto que si un Mercedes se estrella a 100km/h y resiste, también debería resistir a velocidades más bajas, no? Por tanto debería tener las mismas o más estrellas que el Renault.
Weltron tienes un coche guillotina!! il cavalino rampante 2

14 06 2008
Johnny

Pues no querido Raulito. Las deformaciones que sufren los Mercedes en los impactos están optimizados para velocidades superiores. Por tanto, a velocidades bajas no hay tanta deformación del material por lo que son los ocupantes quienes deben absorber las fuerzas residuales. Un Renault se hace polvo a 56Km/h justo para transmitir el menor fuerza residual a los ocupantes y por tanto dañar lo menos posible a las personas. Qué pasaría a velocidades superiores?

15 06 2008
raulito

Pero un impacto a velocidades más bajas también puede ser peligroso para una persona, no se puede dejar que los ocupantes absorban las fuerzas residuales, como si fueran parachoques.
Yo creo que es más un tema de probabilidades, normalmente las colisiones suelen ser en ciudad y por tanto a velocidades bajas. Entonces el utilitario medio, léase Renault o cualquier otro, se diseña teniendo en cuenta por donde va a circular, por ciudad mayoritariamente.
El que tiene un Mercedes no lo utiliza para desplazarse por ciudad sino para hacer trayectos largos donde se adquiera velocidad.
Me parece que por ahí van los tiros…

16 06 2008
Johnny

Te doy la razón en la finalidad de uso de un berlina gama alta y un utlilitario. Visto así, yo tambien opino que el uso mayoritario de un coche pequeño es ciudad y menos interurbano. Viceversa para los cochazos.

Buena observación Raulito!

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